2021.10 :: 캡티바 포피 작업 / 엠스포츠 355mm

때되면 해야 하는 경정비, 유지보수 외에 튜닝스러운 것은 손 안대고 산지 오래다.

일상 목적으로 타는 차들인데 손 댈 이유도 없고-

 

캡티바 전륜 브레이크의 패드와 로터가 모두 수명을 다 했다 싶은 즈음 지인이 이제는 안쓰게 됐다며, 비틀에 달려고 사뒀던 엠스포츠 포피와 355mm 로터를 그냥 주다시피 헐값에 줬다. (기구했던 비틀 안녕 ㅠ_ㅠ)

전륜 순정 패드/디스크 할 돈에 약간 더 써서 이경피스톤 포피를 할 수 있다면, 안 할 이유가...?

 

얘기하던 중 나온 일산(이라고 하기엔 파주 느낌)의 투베이스 - 2BASS에서 장착하기로 했다.

• 이 브레이크를 사용하던 차가 i30 GD, 17인치 휠
• 내 차는 캡티바. 다른 점은 PCD, 센터보어, 캘리퍼 캐리어. 휠은 18인치

브레이크 장착 시 가공이 필요한 부분은 싹 다 해야 하는 수준이라 장착 이력이 많고 잘한다 싶은 곳에서 했으면 했는데 이 형이 얘길하는 샵이면 뭐, 고민할 이유가 없지.

 

 

투베이스 - 2BASS 방문

주소는 고양시 일산동구 문원길170번길 103-23, 인데 파주 목전

 

보통 샵들 위치가 그러하듯, 시 외곽 소규모 공장, 물류지점, 사무실들이 오밀조밀 몰려있는 곳에 있다. 사리원IC 인근이라 가는데 빡시지는 않음.

 

 

측정은 안했으나 들어봤더니 놀랍게도, 포피 쪽이 더 가벼웠다.. =_=

 

 

 

측정 및 순정 부품 탈거

도착해서 차를 올리고 일단 이게 휠에 들어가는지부터 확인해본다.

17인치에 사용했었다고는 해도 휠 형상이 좋았겠고 보통 순정휠은 내경이 작고 스포크 두께가 상당한데다 형상도 안좋아 걸리는 경우가 꽤 많다.

 

캘리퍼와 대략 15mm 정도 여유있는 휠 내경

이정도면 훌륭하지. 이제 남은 문제는 캘리퍼 바디와 스포크 간섭 여부인데 이건 달아봐야 아는지라 작업을 시작해본다.

캡티바 순정 18인치 휠이 굴국이 있는건 아닌지라 별 문제없겠지, 하면서-

 

 

휠 탈거 후 덜렁 남아있는 순정 투피와 디스크. 면 상태가 상당히 안좋다. 외측 20%는 아예 안물리고 있음.

패드를 보니 피스톤에 밀리는 내측은 사망 직전이었다.

 

거의 안남은 피스톤 측과 비교적 많이 남은 외측 패드

 

 

순정 디스크까지 탈거.

순정 디스크의 직경을 재보지는 않았지만 355mm 로터와 비교해보니 사~앙당한 차이가 난다.

상당히 오래 묵혀둔 녀석이라 표면 녹이 상당하고만.

 

 

 

장착할 디스크 가공 - PCD, Center Bore

 

캡티바 허브의 센터 보어는 70.2mm / 기존 장착 차량인 i30GD의 센터보어는 67.1mm

캡티바 PCD는 115mm / 현대 허브의 PCD는 114.3mm

 

디스크 벨에 두 가지 모두 가공이 필요하다.

바로 디스크 센터 및 휠볼트 가공

 

대단한 양의 절삭 부산물

대체 여기서 얼마나 많은 디스크 가공이 있었을까 싶은 양이다.

전문 장착점이라는 곳에 이런 부산물들이 가득하면 이건 또 이 나름대로 없던 신뢰도 생기는 부분.

 

 

PCD는 편측 0.35mm 차이기에 정말 살짝만 가공. 그러나 안하면 휠볼트 파단의 원인이기에 꼭 가공이 필요하다

 

 

대략 1.5mm 정도 가공된 센터홀

 

편측 0.35mm 의 차이를 위해 약간 가공된 휠볼트 홀

 

딱 맞게 장착된 가공 결과물

 

 

가공된 디스크를 장착하고 당연하게도 크기가 안맞고 간섭나는 더스트 커버를 가공해준다.

 

 

캐리어 가공

스틸이 가능하다면 좋으련만 투베이스는 알로이만 사용한다. 재료비야 스틸이 싼데 가공 시간도 길고 가공, 절삭 공구도 초경급을 사용해야 하니 장착점에서 알로이를 선호하는건 이해됨. 그러나 나는 스틸을 선호.

안되는 것을 어쩔 수 있는 건 아니고 잘 가공한 알로이가 문제가 있는 것도 아니니 그냥 계속 간다.

 

너클과 캐리어 체결. 볼트가 좀 더 길면 좋겠다

 

정직하게 네모난 캐리어. 테트리스를 하고 싶어진다

 

 

 

 

장착 마무리, 연마 및 시험주행

넉넉히 남은 패드

엠스포츠 4피는 제네시스 쿠페의 패드가 사용된다.

언제나 이럴 때에는, 패드가 캘리퍼 따라가지 차를 따라가는게 아닌데, 하는 생각이 든다.

 

 

캘리퍼까지 장착

패드와 디스크이 핏이 아주 잘 나왔다. 기본적이면서 중요한 부분.

차종 별 캐리어를 가공해 장작하는 경우는 그 장착점의 일차적인 실력이 증명되는 부분이 아닌가 싶다.

 

 

클리어런스 1mm

디스크가 350mm였으면 어쩔 수 없이 스페이서를 써야하는 상황이 될 뻔 했다.

캘리퍼 바디와 스포크 허브 쪽의 간격이 1mm 정도 딱 나오는 -짜스트- 한 핏. 거의 실측 주문제작 수준의 간격이 나왔다.

 

꽉 차게 나와서 좋다- 이런 느낌은 전혀 없고 스페이서 따위쓰지 않아도 된다- 하는 면에서의 해피함.

 

순정휠만 해도 휠하우스 채우는데 전혀 아쉬움이 없다. 스페이서 따위, 휠 체결력만 떨어지고 코너에 좋을게 하나 없다.

간단히 근처 한 바퀴 시험운행을 해보고 온김에, 보관을 오래 하기도 했으니 깔끔하게, 디스크 연마를 하기로 한다.

 

역시, 대단한 양의 디스크 연마 부산물

 

 

 

 

첫 장착 때와는 달리 깔끔한 장착 결과물을 얻었다. 이제 한동안 살살 타면서 패드면과 디스크 면만 맞춰주면 끝

 

 

딱 좋은 핏

순정 타이어가 235-55-18인데 타이어 공급처에서 대강 60을 보내줘 달게 된 크루젠 HP71

현석이형만 중간에서 곤란했으나 달리려는 차도 아니고 타이어 자체가 중요하니 그냥 장착했었다.

 

...이렇게 보니 새삼 뚱띵하고만.. =ㅅ=

 

 

 

주행 질감과 제동력

길들이기 중이라고는 하나

수명 다 된 패드 + 곰보 디스크

 

의 제동 감각과 이경피스톤 포피의 제동감은 비교할 수 없다. 그냥 비비면 안되는 부분.

 

상당히 오랜만에 밟는 이경피스톤 포피라 새삼스러웠지만 이 매끄러우면서 선형적으로 늘어나는 제동력은 페달을 밟는 발에, 제동하면서 몸 전체에 전해지는 감속감 모두 매우 훌륭하다.

 

더불어, 딱히 생각 안하던 부분인데

 

줄어든 무게 + 커진 디스크 회전 직경

 

는 발진, 가속과 핸들링 모두에 변화를 만들었다.

- 살짝이나마 가벼워진 발진과 가속

- 직진 시 핸들에 전해지는 묵직함. 그러나 차선 변경, 코너링 시 민첩해진 반응

 

 

 

핸들 반응과 민첩성은 꽤나 큰 차이로 다가왔다. 과연..

 

현가하질량은 작을수록 최고시다

 

이러니,. 배터리 차체 바닥에 쫙 깔리고 브레이크 쪽 질량이 작은 전기차들 움직이는거 보면 "저게 어떻게 저렇게 가지?" 하는 생각이 들 수 밖에.

 

 

 

투베이스 - 2BASS

동업을 하시는건지, 두 분이서 하는 샵이었다.

디스크 벨 가공, 캐리어 제작, 시운전, 연마 후 출고까지 대략 두 시간이 좀 넘는 작업 시간.

 

장착 얘기하다 이름이 나와서나 알게되었지 딱히 이름을 알고 있는 샵은 아니었는데 작업 과정을 보니 상당히 많은 장착 경험이 있다 싶고 기본이 되어 있다, 는 느낌이었다.

 

브레이크 성능 자체는 디스크/캘리퍼/패드의 제품 자체로 상당부분 이미 정해져 있는 부분이지만 순정이 아닌 경우 캐리어 제작 노하우, 디스크 가공 노하우 등이 제동 성능에 큰 영향을 줄터인데 결과로 보여진 디스크-패드의 핏은 상당히 훌륭하다.

 

내구성이야 지금 알 수 없는 부분이니 패스. 정말 위급한 순간이 와야 캐리어 뽑힐 때까지 밟아본다, 하겠는데 이런 상황은 그냥 만나고 싶지 않다.

 

장착/연마 비용은 예상보다 살짝은 비싸다, 싶은 생각이 든다. 약간, 정도 수준이고 어디까지나 요즘 시세 모르는 내 기준이고 작업 결과물은 훌륭하다.

 

 

 

 

 

귀가

 

돌아오는 길 80k 가량 돌아오는 내내 제동 거리는 멀리보고 페달을 최소한으로 잡으며 면을 맞춰줬다. 실제로 그렇지는 않겠지만 워낙 감속이 부드러워 패드가 정말 모래마냥 사라라락 녹아내리며 감속/제동되는 기분이다.

 

한동안은 이렇게, 면 잘 잡아준다는 생각으로 다녀야지.

 

오늘도 노견과 잘 다녀왔다.